«Теневой флот» рискует обернуться катастрофой

Перевалил за тысячу

С 22 февраля 2022 года (на следующий день после признания Москвой независимости «ДНР» и «ЛНР») и на момент 15 августа 2025, по подсчетам американской компании Castellum.AI, отслеживающей санкционные списки, против России странами Запада (включая Австралию и Японию) были введены почти 24 тысячи ограничений. В частности, пытаясь выработать меры, которые помогли бы остановить военную машину, обрушенную 24 февраля 2022 года на Украину, страны G7 (Великобритания, Германия, Италия, Канада, Франция, США и Япония) в декабре 2022 ввели «потолок цен» на российскую нефть в 60 долларов за баррель.

При разработке данного ограничения перед западными лидерами стояла непростая задача. С одной стороны, продолжающаяся война в Украине требовала срочных мер, которые позволили бы стеснить Кремль в финансах. И конечно, нефтегазовая отрасль — одна из важнейших основ экономики РФ — была вполне логичной целью. С другой — статус России как одного из крупнейших игроков на мировом нефтяном рынке вынуждал действовать осторожно, чтобы не запустить процесс резкого роста цен на «черное золото».

В итоге «Группа семи» решила ввести «потолок цен», чтобы снизить поступление денег в военный бюджет Кремля при сохранении на мировом рынке российской нефти. Таким образом, западным перевозчикам и страховщикам было запрещено работать с нефтью из РФ, если ее стоимость превышала 60 долларов за баррель. Учитывая, что до февраля 2022 года львиную долю российской нефти на экспорт возили западные танкеры, а 90 % страхования морских грузоперевозок приходится на 12 клубов P&I (ассоциация взаимного страхования судовладельцев), эта мера должна была больно ударить по Москве.

Однако, хотя поступление нефтедолларов в РФ и сократилось, эффект от «потолка цен» оказался не столь масштабным, как на то рассчитывали, а Россия моментально приступила к созданию «теневого флота» для обхода наложенных ограничений. Так, РФ начала массово скупать и фрахтовать танкеры, чьи владельцы и страховщики находятся вне юрисдикций стран, присоединившихся к санкциям. Как правило, речь идет о старых судах, которые при иных обстоятельствах, вероятно, пошли бы на утилизацию. Средний возраст «теневого флота», количество судов которого к лету 2025 года достигло 1140, составляет 20,2 года, тогда как аналогичный показатель для «законных» танкеров — 15 лет.

В разборе «Русской службы BBC» отмечается, что «теневыми» подобные танкеры называют потому, что они не следуют нормам и правилам морских перевозок Международной морской организации. Например, выключают АИС-транспондеры, тем самым скрывая данные о положении, скорости, курсе, наименовании, флаге и типе танкеров; скрывают данные о владельцах, постоянно меняя флаги и названия танкеров; занимаются перевалкой нефти на другие танкеры в море, чтобы избежать заходов в «опасные» с точки зрения санкционных последствий порты и скрыть происхождение нефти; передают вымышленное местоположение, а также транслируют уникальные ИМО-номера судов, отправленных на слом.

При этом в 18 пакете санкций Евросоюза «потолок цен» на российскую нефть был снижен до 47,6 долларов за баррель, а в 19 пакете санкций в черный список были добавлены 117 танкеров «теневого флота», что увеличило общую численность подсанкционных судов до 557. Тем не менее пока решить проблему не удается, а эта флотилия, которую впору называть уже «теневой армадой», продолжает расти.

Отложенная катастрофа

Власти ЕС и США, точечно борясь с «теневым флотом», ставят задачу усложнить РФ обход «потолка цен». Но, помимо войны в Украине, для борьбы с подобными судами есть и другая не менее важная причина. По мнению специалистов, «теневой флот» представляет серьезную угрозу экологии и кратно повышает риски ущерба окружающей среде. Как отметил в беседе с «После» эколог, пожелавший остаться анонимным, в сравнении с легальным флотом у «теневого» такие риски «примерно в десять раз выше», хотя точную оценку масштаба угроз дать «сложно, если вообще возможно».

Весной 2025 года «Новая газета Европа» со ссылкой на представителя исследовательской группы CREA писала, что в 2022–2024 годах с теневым флотом было связано более 30 инцидентов во всем мировом океане. И тот факт, что до сих пор не произошло ни одной крупной катастрофы непосредственно с «теневыми» судами, говорит скорее о счастливом стечении обстоятельств, пояснили опрошенные «После»эксперты.

Впрочем, экологическое бедствие, косвенно связанное с «теневым флотом», все-таки случилось: 15 декабря 2024 года в Черном море потерпели крушение два танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» и спровоцировали одну из крупнейших экологических катастроф в России в XXI веке. Оба судна не числились в «теневом флоте», однако они не имели права выходить в море в декабре, а их целью была перегрузка содержимого на танкер FIRN, который как раз относился к «теневым». Спустя год на побережье Краснодарского края по-прежнему фиксируют новые выбросы мазута.

В сентябре 2024 года организация Greenpeace выпустила исследование, в котором отмечалось, что «теневой флот» РФ может стать причиной крупного нефтяного разлива на Балтике. С января 2021 количество рейсов танкеров, перевозящих нефть и проходивших мимо побережья Балтийского моря Германии, увеличилось на 70 %. И если в 2021 году средний возраст танкеров, бороздящих воды Балтики, составлял 8,9 года, то к концу 2024 он вырос до 16,6 лет. 5 августа 2024 года вдоль побережья Германии под флагом Панамы прошли три танкера возрастом 17, 18 и 19 лет, которые потенциально могли перевозить до 328 тысяч тонн нефти. В случае катастрофы такой объем мог бы создать нефтяное пятно в 4 тысячи квадратных километров толщиной 0,1 мм.

Назвать опасения Greenpeace теоретическими нельзя. Например, в марте 2024 года танкер Andromeda Star столкнулся с другим судном в Датском проливе. Выяснилось, что на его борту не было лоцмана, задача которого помогать в прохождении сложных участков, его страховка была недействительна, а адрес компании, владеющей судном, находился в индийской деревне. От возможной экологической катастрофы тогда спасло лишь то, что танкер был на обратном пути в РФ, а потому не был загружен нефтью. Примечательно, что до ноября 2022 года Andromeda Star был обычным танкером со стандартной страховкой и регулярно проходил необходимые инспекции.

Как объяснил «После» один из российских экспертов, ключевой риск от танкерных перевозок — это потенциальный разлив нефти, а на его уровень влияют ряд факторов.

Первый из них — возраст судов. «При длительном использовании изнашиваются все двигатели и механизмы, нарастает усталость металла, из-за чего суда чаще ломаются. Во-вторых, на старых судах установлены различные устаревшие системы — от связи и навигации до систем безопасности или, например, осушения трюмов. Иногда они модернизируются, но особенно в случае “теневого флота” никакой модернизации не происходит», — отметил специалист.

Второй фактор — качество экипажа. Большинство аварий в море связаны с человеческим фактором, а уровень профессионализма команды на «теневом флоте» ниже, чем на обычных судах. «Есть понятие субстандартного судоходства, когда судовладельцы экономят на соблюдении норм, правил и требований. “Теневой флот” — яркий пример воплощения такого понятия в жизнь. На экипаже в таком случае часто экономят: нанимают менее опытную команду, у которой наблюдается дефицит профессионализма. Иногда речь идет и о дефиците людей», — пояснил эксперт.

Третий фактор связан с финансовой и юридической ответственностью. И если у судовладельца «мусорная» страховка (несоответствующая строгим международным стандартам), то это автоматически снижает его финансовую ответственность за разлив. По мнению специалиста, ответственность, которую понесет владелец танкера за разлив, — определяющий фактор, поскольку высокая финансовая и юридическая ответственность мотивируют компании принимать максимальные меры, чтобы аварии не случилось.

Показательной получилась катастрофа танкера Exxon Valdez, произошедшая у берегов Аляски в заливе Принц Уильям 24 марта 1989 года и обернувшаяся чудовищными последствиями для окружающей среды и экономики местных сообществ — не решенными до сих пор. Спустя год после аварии в США  — в 1990 году — приняли федеральный Oil Pollution Act, который на порядок усилил ответственность судовладельцев за разливы нефти — и тем самым резко снизил их вероятность.

«Именно судовладельцы лучше всех знают, как обеспечить максимальную безопасность танкерных перевозок. Лучше чиновников, активистов, экологов и журналистов. Чтобы их максимально стимулировать, продвинутые страны и вводят законодательство, повышающее их ответственность», — подчеркнул эксперт.

Однако у владельцев «теневых» танкеров подобная ответственность крайне низкая. В случае аварии компания, владеющая судном, банкротится, а то и просто закрывается и не отвечает по обязательствам. Кроме того, при разливе необходимо действовать очень быстро по трем направлениям: обеспечить безопасность команды, локализовать разлив на поверхности воды и остановить поступление нефти из танкера в море (как правило, этот процесс не происходит одномоментно и растянут по времени). Если по первым двум направлениям спасательные службы вправе действовать самостоятельно, то по третьему им необходимо оперативно установить контакт с судовладельцем, так как пострадавший танкер остается частной собственностью, а значит, для манипуляций с ним нужно согласие владельца. Быстро связаться с собственниками «теневых» танкеров, зарегистрированных в офшорах или условной индийской деревне, почти невозможно, не говоря уже о перспективах выйти на контакт с реальными владельцами. В результате в критически важные первые часы и дни спасатели вынужденно бездействуют. А, например, севший на мель танкер, который поначалу еще можно было стащить буксиром, очередной шторм все сильнее разбивает и выталкивает на камни. 

Наконец, само по себе наличие страховки не защищает от аварии. Однако танкеры с «мусорной» страховкой стараются обходить стороной порты, где они могли бы получить необходимое обслуживание — и подвергнуться проверке. Со своей стороны, крупные и ответственные порты также отказывают подобным судам в доступе. В итоге это снижает инспекционный контроль танкера и увеличивает риски аварий.

Черные льды

Между тем эксперты в один голос отмечают: экологические последствия в случае разлива нефти будут отличаться в зависимости от места, где произошла катастрофа. Если авария произойдет в водах с теплым климатом, то параллельно с усилиями по ликвидации будет происходить биологическое разложение нефти и нефтепродуктов. Если же трагедия случится в арктических водах, то до конца устранить нанесенный окружающей среде ущерб окажется невозможно. История с Exxon Valdez тому яркое подтверждение. Даже сегодня — спустя без малого 40 лет после катастрофы — на Аляске есть «потерянные бухты» с впитавшейся в береговой грунт нефтью, а, например, численность популяции тихоокеанской сельди, обитавшей там до 1989 года, до сих пор и близко не восстановилась к прежнему уровню, что навсегда изменило экономику местных рыболовных сообществ.

С российским «теневым флотом» подобных катастроф в Арктике пока не происходило. Однако все более активное использование Северного морского пути (СМП) и все присущие «теневым» танкерам особенности вызывают серьезные опасения у экологов, поскольку катастрофа может оказаться лишь вопросом времени.

Как пояснила «После» эксперт Арктического проекта «Беллона» Ксения Вахрушева, пока по СМП ходит небольшое количество «теневых» танкеров по сравнению с другими маршрутами (в 2024 году таких танкеров на СМП было замечено семь), однако это нисколько не снижает существующих рисков.

«Нефть — органическое вещество, разлагающееся в окружающей среде. Но в холодной воде или льде естественное разложение будет происходить намного дольше, чем в более теплом климате. Разлившаяся в Арктике нефть будет угрозой для экосистемы в течение нескольких десятилетий. Кроме того, эффективных способов устранения нефтяного разлива в арктических водах на сегодняшний день нет. В Арктике суровые погодные условия, высокая вероятность плохой видимости из-за туманов, наличие сильных волн и ветров. Мало спасательных служб вдоль СМП. Если посмотреть на историю инцидентов, то застрявшие во льдах суда были вынуждены ждать помощи неделю, две и даже месяц. Если в таких условиях произойдет разлив, то его уже никак не собрать, не локализовать, он пойдет дальше вмерзать в лед и мигрировать с течениями», — сказала специалистка.

Вахрушева также отметила, что проблема не ограничивается «теневым флотом», а в целом исходит от отношения России к судоходству в Арктике. Например, РФ не присоединилась к международному запрету на использование тяжелого судового топлива — мазута — в арктической зоне, поскольку «оно дешевле, чем более легкие дизели».

«Особую опасность представляет разлив мазута. Но и его сжигание имеет сильный негативный эффект на климат и окружающую среду. Во-первых, это выброс парниковых газов. Во-вторых, это выброс сажи — твердых частиц черного цвета. Когда они оседают на ледовую поверхность, они ее затемняют, из-за чего идет более сильное поглощение солнечных лучей, что усиливает таяние и, соответственно, форсируется изменение климата», — подчеркнула эколог.

Наконец, Россия до сих пор использует на отдельных участках СМП небольшие однокорпусные танкеры без ледового класса для внутренних перевозок нефтепродуктов, которые запрещены в мировой практике, напомнила Вахрушева.

По словам другого эксперта, пожелавшего остаться анонимным, подобные танкеры несут не меньшую опасность, чем «теневой флот». «В российских водах Арктики и Дальнего востока сейчас работает не менее 75 однокорпусных старых танкеров, что составляет примерно 18 % от общего количества всех танкеров в этом регионе», — сказал он.

Проблему с судоходством в Арктике, выходящую за пределы вопроса «теневого флота», в разговоре с «После» отметил и координатор аналитического направления в проекте «Арктида» Наиль Фархатдинов. Он подчеркнул: в реестре разрешений 2025 года на проход судов по СМП есть суда, возраст которых превышает 25 и даже 45 лет. Некоторые из однокорпусных судов прошли модернизацию, однако этого по-прежнему недостаточно, чтобы серьезно снизить экологические риски.

«Суда, которые должны были быть выведены из эксплуатации, продолжают использоваться из-за сложностей с получением новых. Их находят на вторичном рынке и зачастую в не самом хорошем состоянии. Состояние, возраст и технологические решения, которые были актуальны на момент их сборки несколько десятилетий назад, — все это вместе повышает риски. Растут риски и из-за стремления государства из года в год ставить рекорды перевозок по СМП», — сказал эксперт.

По его мнению, если в арктических водах произойдет разлив, то собрать нефть и мазут будет практически невозможно.

«В такой ситуации тот страшный сон, который мы видели в Черном море в декабре 2024 года, превратится просто в кошмар. Черная на километры поверхность льда потеряет свою отражательную способность и начнет таять активнее»,  — добавил Фархатдинов.

Между тем ждать от России, занятой войной и озабоченной привлечением нефтедолларов любыми путями, учета этих рисков, не приходится. По словам Вахрушевой, в целом политика РФ угрожает Арктике и окружающей среде, поскольку даже в ее официальных стратегических документах прописано верховенство экономической составляющей над любой другой. Это приводит к тому, что средств на защиту окружающей среды и тем более на предотвращение изменения климата почти не выделяется.

Впрочем, один из экспертов, поговоривший с Posle.media на условиях анонимности, пояснил, что на международном уровне снизить риски от «теневого флота» и в целом от отношения РФ к судоходству в арктической зоне возможно. Для этого Международная морская организация, например, могла бы принять решение о постепенном запрете на эксплуатацию судов старше определенного возраста. По такой схеме с 1990-х годов проходил поэтапный вывод из использования однокорпусных танкеров.

«Если посмотреть на динамику морских перевозок нефти за последние 30 лет, то объем перевозок постоянно растет. Но за те же 30 лет снижается количество разливов и объемов попавшей в море нефти и нефтепродуктов. Одна из причин такой позитивной динамики — как раз запрет на использование однокорпусных танкеров», — отметил специалист.

Другое дело, что с однокорпусными танкерами вышло половинчатое решение, поскольку были запрещены такие суда, построенные после 1996 года, а также до этой отсечки, но дедвейтом более 5000 тонн. А на танкеры дедвейтом менее 5000 тонн, спущенные на воду до 1996 года, запрет не распространяется. И поэтому Россия до сих пор их массово эксплуатирует, в том числе и вне «теневого флота». 

По его словам, в отрасли есть общее понимание: предельный возраст эксплуатации танкера — 25 лет, а 40 лет — запредельный, фактически запретный. Но международных директив, ограничивающих использование старых танкеров, не существует.

«Если бы у нас было это ограничение, то и катастрофы в Черном море не случилось бы», — подытожил эксперт. Ведь обоим развалившимся танкерам было более 50 лет.

Так или иначе, по мере роста «теневого флота» увеличиваются и риски для экологии и климата. Однако из-за политики России, поставившей экономическую выгоду выше защиты окружающей среды, проблема не ограничивается лишь «теневыми» танкерами. Теоретически мировое сообщество могло бы найти нужные решения, однако пока нет никаких признаков, что кто-то всерьез намерен этим заняться. А значит, тень экологической катастрофы, нависшей над мировым океаном, будет лишь расти.

‍